เศรษฐกิจภาครัฐ

รถไฟไทย-จีน คุ้มค่าจริงหรือ?

  • 19 มิถุนายน 2560 เวลา 21:46 น.
  • | เปิดอ่าน 17,450
  • | ความคิดเห็น 0
Share on Google+
LINE it!

รถไฟไทย-จีน คุ้มค่าจริงหรือ?

กลับมาเป็นประเด็นที่สังคมสนใจอีกครั้งสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา หลังจาก พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีและหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) มีคำสั่งตามมาตรา 44 กดปุ่มปลดล็อกลดอุปสรรคและปัญหาของโครงการ ช่วยเร่งรัดการดำเนินงานต่างๆ ได้รวดเร็วขึ้น เพื่อรองรับการเติบโตของเศรษฐกิจในระยะยาวตามที่รัฐบาลวาดฝันไว้

โดย...ทศพล หงษ์ทอง

ปัจจุบันโครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา-หนองคาย หรือรถไฟไทย-จีน มีมูลค่าการลงทุน 1.79 แสนล้านบาท อยู่ระหว่างการออกแบบช่วงแรก คือ กรุงเทพฯ-นครราชสีมา มี 3 สัญญา ได้แก่ สัญญาที่ 1 สัญญาการจ้างออกแบบ สัญญาที่ 2 การคุมงาน และสัญญาที่ 3 เรื่องเทคโนโลยีตัวรถและระบบเดินรถ คาดว่าจะเสนอโครงการภาพรวมให้ที่ประชุมคณะรัฐมนตรีได้ภายในเดือน มิ.ย.นี้ ก่อนเร่งลงนามสัญญาที่ 1 คือสัญญาการออกแบบรายละเอียดและสัญญาที่ 2.1 คือการก่อสร้างระยะแรก 3.5 กิโลเมตร ภายในเดือน ก.ค. ส่วนด้านงานก่อสร้างระยะแรก 3.5 กิโลเมตรนั้น ภายหลังจากลงนามสัญญากับฝ่ายจีนแล้วคาดว่าจะเปิดประมูลโครงการให้เอกชนที่สนใจเสนอราคาภายในเดือนเดียวกัน ก่อนเร่งรัดให้ได้ตัวเอกชนภายในเดือน ส.ค. และเริ่มต้นลงพื้นที่ก่อสร้างได้ไม่เกินเดือน ก.ย.นี้

อาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.คมนาคม ระบุว่า คำสั่งตามมาตรา 44 ได้ยกเว้นเรื่องข้อกฎหมายต่างๆ ที่เป็นอุปสรรคและทำให้งานล่าช้า โดยเฉพาะกระบวนการจัดซื้อจัดจ้าง การประกวดราคา และเรื่องการกำหนดราคากลาง ซึ่งจะใช้เวลาค่อนข้างมาก คำสั่งมาตรา 44 จึงมาช่วยปลดล็อกตรงนี้ รวมถึงการอำนวยความสะดวกให้ทางวิศวกรและสถาปนิกจีน ซึ่งเป็นเรื่องความร่วมมือระหว่างรัฐบาลต่อรัฐบาล (จีทูจี) โดยกระทรวงคมนาคมจะประสานหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเพื่อจัดทดสอบและอบรมวิศวกรจีนตามกระบวนการอนุญาตตามกฎหมายไทยต่อไป

สิ่งที่น่าสนใจคือ การทะลวงกฎหมายที่ว่าด้วยใบอนุญาตการประกอบวิชาชีพวิศวกรรม (ก.ว.) เพื่อเปิดช่องให้วิศวกรจีนย้ายเข้ามาดำเนินโครงการได้สะดวกยิ่งขึ้น เพียงแค่การจัดทดสอบตามสมควรตามที่ระบุในคำสั่งหัวหน้า คสช.ฉบับที่ 30/2560 จึงเป็นที่คลางแคลงใจของสังคมว่าการดำเนินการดังกล่าวจะส่งผลกระทบอย่างไรต่อวิชาชีพวิศวกรไทย

รศ.ดร.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์ ผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมการขนส่ง อดีตผู้อำนวยการสถาบันขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย กล่าวว่า การใช้อำนาจพิเศษเปิดช่องให้วิศวกรจีนเข้ามาดำเนินงานโครงการนั้น เท่ากับว่างานออกแบบรายละเอียด ขั้นตอนการก่อสร้างและเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงจะไม่ถูกถ่ายทอดให้กับบุคลากรชาวไทย จึงเป็นที่น่าเสียดายว่าคนไทยจะได้แค่รู้วิธีขับรถ หรือถ่ายทอดเพียงเทคโนโลยีการเดินรถตามที่จีนเสนอให้กับรัฐบาลไทย

“เป็นไปได้อย่างไรที่ผู้ขายมีอำนาจต่อรองมากกว่าผู้ซื้อ สุดท้ายผมถามว่าบ้านเราจะเหลืออะไร หากรัฐบาลยังทำเพียงแค่ซื้อรถไฟฟ้าอย่างเดียว แต่ไม่ต่อยอดให้คนบ้านเราผลิตรถไฟฟ้าได้อย่างประเทศเพื่อนบ้าน อย่าลืมว่าไฮสปีดเทรนเป็นเรื่องใหม่สำหรับทุกประเทศ ถ้าวันนี้ยังเดินหน้าซื้อแต่ไม่พัฒนาแบบโครงการรถไฟฟ้าและรถไฟทางคู่แล้ว เราจะต่อยอดไปสู่เทคโนโลยีขั้นสูงได้อย่างไร ลืมเรื่อง 4.0 ไปได้เลย”

รศ.ดร.สมพงษ์ ให้แง่คิดต่ออีกว่าเทคโนโลยีรถไฟไฮสปีดเป็นหนึ่งในหนทางความรุ่งเรืองของเศรษฐกิจในเมื่อสามารถพัฒนาและผลิตในประเทศเพื่อไปเสนอขายในประเทศที่กำลังพัฒนามากมายบนโลกร่วมกับผลักดันให้เกิดการจ้างงานวิศวกรในประเทศไปดำเนินงานด้วย และแน่นอนมันจะนำมาซึ่งความรุ่งเรืองทางเศรษฐกิจและคุณภาพประชากร แต่ถ้าวันนี้ประเทศไทยยังจะเดินทางนี้แล้ว ในอนาคตหากรถไฟความเร็วสูงขัดข้อง เราจะสามารถผลิตชิ้นส่วนอะไหล่เล็กๆ น้อยๆ มาทดแทนได้หรือไม่

ส่วนเรื่องที่ว่าวิศวกรจีนจะเข้ามาแย่งงานวิศวกรไทยหรือไม่ อาจารย์กล่าวว่า ไม่น่าจะเป็นไปได้ถึงขั้นนั้น เนื่องจากในสัญญาอาจระบุแค่ว่าให้ยกเว้นแค่โครงการนี้เท่านั้น แต่ก็ต้องดูทางจีนด้วยว่าจะอยู่ต่อเพื่อขอทำเขตปกครองพิเศษ 99 ปี แบบในบางประเทศที่เกิดขึ้นแล้วหรือไม่ อย่างไรก็ตาม ประเทศไทยจะมีคนมาดูงานจากทั่วโลก เพราะเรากำลังจะกลายเป็น United Nations of Rail Systems ทั้งที่ไม่มีปัญญาผลิตระบบรถไฟได้ แต่มีเทคโนโลยีรถไฟฟ้าทั้งจากเยอรมนี ญี่ปุ่น จีน และล่าสุดเทคโนโลยีบอมบาร์ดิเอร์จากประเทศแคนาดาในโครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพูและสายสีเหลือง

สำหรับประเด็นด้านความคุ้มค่าเป็นอีกคำถามที่สังคมไทยยังต้องการคำตอบ ล่าสุดเมื่อผู้สื่อข่าวโยนคำถามถึงความคุ้มค่าของโครงการรถไฟไทย-จีน ที่สังคมคลางแคลงใจให้กับรองนายกรัฐมนตรี สมคิด จาตุศรีพิทักษ์ ตอบว่า บอกได้เลยว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงสามารถสร้างโอกาสทางเศรษฐกิจได้ เพราะปัจจุบันมีถึง 29 ประเทศบนโลกที่เชื่อมต่อกันโดยรถไฟ อีกทั้งไทยยังเป็นจุดศูนย์กลางของทวีปอาเซียนตามแผนเส้นทางสายไหมใหม่อีกด้วย มิใช่แค่ทางผ่านของจีนแน่นอน

เนื่องจากประเทศไทยมียุทธศาสตร์ เป็นศูนย์กลางของทวีปที่มีการเติบโตทางตัวเลขเศรษฐกิจและตัวเลขการลงทุนมากที่สุดในโลก ดังนั้นการผลักดัน โครงสร้างพื้นฐานเพื่อเชื่อมโยงการค้ากับประเทศเพื่อนบ้าน จึงเป็นสิ่งที่รัฐบาลให้ความสำคัญอย่างมาก เพื่อผลักดันเศรษฐกิจ CLMV ตามแนวทางรัฐบาลที่จะไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลัง โดยเฉพาะการก้าวขึ้นเป็นผู้นำในประเทศอาเซียนจำเป็นต้องอาศัยปัจจัยหนุนที่มีศักยภาพ ซึ่งทั้งโลกกำลังจับจ้องมาที่ชาติอาเซียน อาทิ โครงการทีพีพี โครงการเส้นทางสายไหมใหม่ และความร่วมมือ RCEP ล้วนมีชาติอาเซียนเป็นฟันเฟืองสำคัญทั้งหมด

ตามการฉายภาพของรัฐบาลนั้น การสร้างเศรษฐกิจด้วยรถไฟฟ้าความเร็วสูง หรือ “high-speed railway economy” นั้น เป็นแนวทางการพัฒนาพื้นที่ตามแนวรถไฟเพื่อดึงดูดเม็ดเงินภาคอสังหาริมทรัพย์ และรองรับการเกิดเมืองใหม่รวมถึงแหล่งโรงงานอุตสาหกรรม ควบคู่ไปกับการสร้างโอกาสการส่งออกไปยังประเทศต่างๆ ที่เชื่อมโยงผ่านโครงข่ายรถไฟตลอดจนเชื่อมโยงการขนส่งในประเทศให้กระชับมากขึ้น ตามแบบฉบับเศรษฐกิจไทยที่พึ่งพาการส่งออกเป็นหลัก

แต่คำถามตัวใหญ่คือ อัตราค่าโดยสารที่แพงถึงหลักพันจะเป็นสิ่งที่คนไทยรับได้หรือไม่ สอดคล้องกับรัฐบาลจีนที่ประกาศว่าจะใช้รถไฟความเร็วสูงขยายตลาดการท่องเที่ยวของคนจีน (คนที่มีฐานะซื้อตั๋วรถไฟได้) เพื่อขยายโอกาสให้คนจีนได้ไปท่องเที่ยวในประเทศต่างๆ ด้วยความรวดเร็วรวมถึงคลี่คลายความแออัดของปริมาณการจราจร โดยเฉพาะช่วงวันหยุดยาวประจำชาติของจีนที่ถนน 20 เลน ยังไม่เพียงพอกับปริมาณรถยนต์

อย่างไรก็ตาม สำนักข่าวไชน่าเดลี่ รายงานว่ารัฐวิสาหกิจขนาดใหญ่อย่างองค์การรถไฟจีน หรือซีอาร์ซี (CRC : China Railway Corporation) ปัจจุบันมีหนี้สินทั้งหมด 22 ล้านล้านบาท หรือราว 636.73 พันล้านเหรียญสหรัฐ โดยมีอัตราเพิ่มขึ้นของหนี้สินเฉลี่ยปีละ 10% ซึ่งกว่า 2 ใน 3 ของหนี้สินทั้งหมด หรือราว 15 ล้านล้านบาทนั้น มาจากหนี้สินของโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงในประเทศจีน ตัวเลขดังกล่าวสูงกว่าหนี้สาธารณะของสาธารณรัฐกรีซด้วยซ้ำ

รายงานยังระบุอีกว่า โครงการไฮสปีดเทรนของจีนทั้ง 6 เส้น มีเพียง 1 เส้นที่สร้างกำไร นั่นคือช่วงปักกิ่ง-เซี่ยงไฮ้ มีกำไรปีละ 3.5 หมื่นล้านบาท ซึ่งบริษัทชี้แจงว่าการขาดทุนนั้นมาจากค่าซ่อมบำรุงและดูแลระบบไฮสปีด รวมถึงการพัฒนาถนนทางหลวงในประเทศที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องขณะที่บางฝ่ายมองว่าความพยายามของรัฐบาลจีนในการขยายเส้นทางไฮสปีดไปยังพื้นที่ห่างไกล และพื้นที่มีความหลากหลายในภูมิศาสตร์ส่งผลให้ต้นทุนค่าก่อสร้างสูงมากขึ้นเรื่อยๆ เช่นเดียวกับโครงการไฮสปีด ชินคันเซนช่วงกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ที่เจาะอุโมงค์ผ่านภูเขาหลายลูก จึงเป็นที่น่าติดตามว่าตัวเลขงบลงทุนจะสูงมากแค่ไหน

สุดท้ายคงต้องฝากคำถามไปยังรัฐบาลถึงเรื่องความทับซ้อนของระบบรางในเส้นทางสายเหนือทั้งโครงการกรุงเทพฯ-เชียงใหม่เส้นทางอยุธยา-กรุงเทพฯ-ระยอง และรถไฟทางคู่ ซึ่งจะนำมาซึ่งค่าซ่อมและบำรุงรักษาแต่ละระบบแบบมโหฬาร ท้ายที่สุดยังมีคำถามว่ารถไฟไทย-จีนเส้นนี้คุ้มค่าจริงหรือไม่

แชร์ข่าวนี้

Share on Google+
LINE it!

ที่สุดธุรกิจ-ตลาดในรอบ 7 วัน

  • เปิดอ่าน
  • แสดงความคิดเห็น
  • แชร์