สัมภาษณ์พิเศษ

"ไทยเคลิ้ม..หลงคารมพ่อค้าจีน" ผศ.วรศักดิ์ มหัทธโนบล

  • 29 มิถุนายน 2560 เวลา 20:05 น.
  • | เปิดอ่าน 36,142
  • | ความคิดเห็น 0
Share on Google+
LINE it!

"ไทยเคลิ้ม..หลงคารมพ่อค้าจีน" ผศ.วรศักดิ์ มหัทธโนบล

โดย...วรรณโชค ไชยสะอาด

รถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ–โคราช กลายเป็นโครงการที่ถูกจับตามองหลังรัฐบาลใช้อำนาจมาตรา 44 เร่งรัดและเพิ่มประสิทธิภาพในการดำเนินโครงการด้วยการยกเว้นข้อกฎหมายกว่า 10 ฉบับ ท่ามกลางกระแสความกังวลและไม่เห็นด้วยจากหลายภาคส่วน

“ไทยไม่ได้เกรงใจนะ แต่ผมคิดว่าเป็นเรื่องของการไปหลงคารมจีน เขาต้องการขายสินค้า โน้มน้าวว่ารถไฟจะสร้างประโยชน์ให้กับไทยมหาศาล เชื่อมต่ออย่างนั้น อย่างนี้ ใครก็ได้ยินก็โอ้โห...โลกนี้มันสวย มันน่าฟัง ต้องยอมรับว่าเขาพูดเก่งจริงๆ”

ผศ.วรศักดิ์ มหัทธโนบล ผู้อำนวยการศูนย์จีนศึกษา สถาบันเอเชียศึกษา จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย กล่าวถึงโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน และพร้อมฉายภาพลำดับความสำคัญของรถไฟในประเทศจีน จากประวัติศาสตร์ตั้งแต่สมัย ราชวงศ์ชิง , ซุนยัตเซ็น , เติ้ง เสี่ยวผิง จนกระทั่งวิถีพ่อค้าที่ต้องการขายในสิ่งที่ตัวเองมี

“พ่อค้าที่ประสบความสำเร็จมักจะมีวิธีการโน้มน้าวจูงใจลูกค้าได้ดี เรียกว่าพูดจนลูกค้าเคลิ้มเลย ทั้งๆ ที่ตอนแรกลูกค้าก็บอกกับตัวเองแล้วนะว่า สินค้าตัวนี้ไม่จำเป็น ถ้ามีมันก็ดี แต่ดูเงินในกระเป๋าแล้ว ยังไม่เอาดีกว่า แต่สุดท้ายเขาก็สามารถกล่อมจนกระทั่งเราเอา”

ประวัติศาตร์รถไฟแดนมังกร

ความเคลื่อนไหวเรื่องรถไฟในประเทศจีนก่อตัวขึ้นตั้งแต่ช่วงคริสต์ศตวรรษที่ 19 สมัยราชวงศ์ชิง เกิดการเข้ามาของจักรวรรดินิยมตะวันตก ที่นำพาเทคโนโลยีและความทันสมัยเข้ามาด้วย แม้จะเห็นประโยชน์ของรถไฟในหลากหลายแง่มุม แต่ก็ไม่ได้รับการผลักดันจนประสบความสำเร็จเนื่องจากราชวงศ์เห็นว่าไม่สอดคล้องและส่งผลกระทบต่อวัฒนธรรมของเขา

"เป็นประวัติศาสตร์ที่ค่อนข้างขมขื่นหรือจะเรียกว่าวิบากกรรมก็ได้ กระทบกับความคิดที่ฝังรากลึก เนื่องจากสมัยนั้นหากจะสร้างทางรถไฟจะต้องรื้อถอนสุสานหลุมฝังศพซึ่งคนจีนนับถือมาก เห็นว่าทำอย่างนั้นไม่ได้ กลายเป็นอุปสรรคและข้อถกเถียงว่า ควรหรือไม่ที่จะรับเอาความสมัยใหม่ที่กระทบกับความเชื่อดั้งเดิมเข้ามา”

อ.วรศักดิ์ เล่าต่อว่า ในปีคศ. 1911 รถไฟนั้นเป็นเรื่องตลกร้าย เมื่อกลายเป็นฟางเส้นสุดท้ายในการโค่นล้มราชวงศ์ชิงของ “ซุน ยัตเซ็น” นักปฏิวัติชื่อก้องโลก

ช่วงเวลานั้นภาคเอกชนของจีนพร้อมที่จะลงทุนสร้างทางรถไฟเอง ขณะที่ราชวงศ์ชิงอยู่ในภาวะอ่อนแอ ขาดเงินคงคลัง พยายามคิดหาวิธีสร้างรายได้ ซึ่งช่องทางหนึ่งในขณะนั้นคือการเปิดสัมปทานเส้นทางรถไฟให้กับชาติตะวันตก ที่มีการตั้งธนาคารกลางระหว่างประเทศร่วมกันทั้งอังกฤษ เยอรมัน ฝรั่งเศส เพื่อลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานอย่างรถไฟขึ้นมาโดยเฉพาะ

“ราชวงศ์ชิงทำเช่นนั้น ทำให้ภาคเอกชนไม่พอใจ เนื่องจากเอาสัมปทานไปให้กับต่างชาติ ขณะที่ประชาชนเองก็ไม่พอใจเช่นกัน” นักวิชาการด้านจีนศึกษาบอก “สัมปทานนั้นมีหลายเส้นทาง เส้นทางหนึ่งไปตัดอยู่ที่เมืองอู่ชาง ซึ่งคนที่นั่นก็ไม่พอใจ จำนวนหนึ่งเป็นทหารหนุ่มพรรคพวกเดียวกับซุน ยัตเซ็น ก็เลยลุกฮือก่อการปฏิวัติขึ้นมา ยึดที่ทำการของรัฐบาลท้องถิ่นได้สำเร็จ และนำไปสู่การลุกฮือในที่อื่นๆ จนเกิดการปฏิวัติสาธารณรัฐในที่สุด”

อ.วรศักดิ์ บอกว่า หลังการปฏิวัติถึงแม้ ซุน ยัตเซ็น จะได้รับการยอมรับในฐานะผู้นำชาติ แต่เขากลับไม่มีความทะเยอทะยานในตำแหน่งผู้นำสูงสุดทางการเมือง ตำแหน่งที่เขาอยากได้มากที่สุดคือ ‘ผู้ว่าการรถไฟ’ เนื่องจากเล็งเห็นว่า รถไฟเป็นความทันสมัยที่เหมาะสมสังคมจีนมาก หากสามารถเชื่อมต่อเส้นทางได้ทั่วประเทศ จะนำมาซึ่งความเจริญรุ่งเรืองทางเศรษฐกิจและคุณภาพชีวิตที่ดี

จากการศึกษาของ "ผู้บุกเบิกการปฏิวัติ" พบว่า ประเทศจีนต้องการเส้นทางรถไฟความยาว 2 แสนไมล์ เจ้าตัวประกาศว่า หากได้เป็นผู้ว่าการรถไฟเขาจะสร้างเส้นทางให้สำเร็จ ซึ่งคนจีนตอนนั้นรู้กันว่าความยาวขนาดนั้นเป็นไปไม่ได้ ทำให้มีการตั้งฉายาให้ซุน ยัตเซ็น ว่า ซุนขี้โม้ สุดท้ายแม้ไม่สำเร็จ แต่ก็นับว่าเส้นทางรถไฟมีการขยับขยายเพิ่มเติมเรื่อยมา จนกระทั่งเข้าสู่ยุคคอมมิวนิสต์

การพัฒนารถไฟครั้งสำคัญของจีนเกิดขึ้นในยุค เติ้ง เสี่ยวผิง ผู้นำคนสำคัญที่ปฏิรูปเศรษฐกิจและอุตสาหกรรมของจีนสู่ความทันสมัย

อ.วรศักดิ์ เล่าว่า วันหนึ่งในราวปี 1980 เติ้ง เสี่ยวผิง ได้ไปเยือนประเทศญี่ปุ่นและได้นั่งรถไฟ ชินคันเซน เขาบอกว่าสักวันประเทศจีนจะมีรถไฟความเร็วสูงแบบญี่ปุ่นให้ได้ และกลับมาใช้เวลานับ 10 ปีต่อจากนั้นในการศึกษาจนกระทั่งได้โนว์ฮาวจากต่างชาติ และสร้างสำเร็จเป็นของตนเองในที่สุด

สำหรับรถไฟความเร็วสูงของจีน มีการริเริ่มโครงการในปี 2005 และสามารถเปิดให้บริการได้ในปี 2008 ปัจจุบันมีความยาวประมาณ 2 หมื่นกิโลเมตร

อ.วรศักดิ์ บอกว่า การลงทุนและตัดสินใจพัฒนารถไฟความเร็วสูงของจีนนั้นเป็นเรื่องที่เข้าใจได้ เนื่องจากประเทศมีพื้นที่ขนาดกว้างใหญ่ไพศาล ระบบคมนาคมอย่างรถไฟถือเป็นเรื่องจำเป็นสำหรับประชาชน

“สมัยหนึ่งตอนยังไม่มีรถไฟความเร็วสูง การเดินทางจากปักกิ่งไปคุนหมิง มณฑลยูนนานหรือสิบสองปันนา ต้องนั่งรถไฟ มาต่อรถบัสและมาต่อรถไฟอีกครั้ง ทั้งหมดใช้เวลา 10 วัน ฉะนั้นถ้าเราเป็นคนจีน การมีรถไฟความเร็วสูงคือความจำเป็น สังเกตได้ว่าคนจีนไม่แข็งขืนกับรถไฟความเร็วสูง เขาแฮปปี้มาก”

รถไฟมีความหมายแค่สินค้าที่ต้องการขาย

ความร่วมมือในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟระหว่างจีนและไทย ในมุมมองของ อ.วรศักดิ์ เป็นเรื่องของการค้าเท่านั้น เนื่องจากในแง่ยุทธศาสตร์ด้านขยายอิทธิพลและการเชื่อมต่อเส้นทางคมนาคมระหว่างประเทศในอนุภูมิภาคแม่น้ำโขงนั้น ตลอด 20 ปีที่ผ่านมา เกิดการเชื่อมต่อในหลากหลายเส้นทางทั้งทางถนน ทางน้ำ และทางอากาศ ซึ่งบรรลุการเชื่อมต่อพื้นฐานอยู่แล้ว

ผอ.ศูนย์จีนศึกษา บอกว่า เมื่อจีนเห็นว่าตัวเองมีโนว์ฮาว ประสบความสำเร็จใจการผลิต ความต้องการขายสินค้าก็ตามมา ไม่ได้ขายให้เฉพาะมิตรประเทศที่อยู่ใกล้บ้าน แต่พยายามขายให้กับอีกหลายประเทศทั่วโลก สำหรับประเทศไทยการใช้มาตรา 44 กับโครงการรถไฟความเร็วสูง ถือว่าจีนประสบความสำเร็จในก้าวที่ใหญ่มาก

“บังเอิญจีนมีลักษณะพิเศษคือเป็นพ่อค้า จูงใจเก่ง ขึ้นอยู่กับว่าประเทศไหนจะเคลิ้ม ใครจะซื้อเท่านั้นเอง”

สัดส่วนการลงทุนที่ถูกปรับเปลี่ยนมาตลอดตั้งแต่เริ่มเจรจาครั้งแรกเมื่อปีพ.ศ. 2557 ระหว่างรัฐบาลจีนและไทย จนสุดท้ายจบลงที่รัฐบาลไทยตัดสินใจลงทุนเองทั้งหมด 100 เปอร์เซนต์ ถูกตั้งข้อสังเกตว่า ไทยไก่อ่อนและเป็นเบี้ยล่างให้จีน

อย่างไรก็ตามในมุมของ อ.วรศักดิ์ ไม่คิดอย่างนั้น โดยมองว่า เนื่องจากรถไฟความเร็วสูงเส้นนี้เป็นเรื่องของการค้าเท่านั้น จีนจึงคิดแบบนักลงทุนที่ต้องการกำไร ทำให้การเจรจานั้นปรับเปลี่ยนไปตลอด เริ่มตั้งแต่การขอลงทุนเอง 100 เปอร์เซนต์แลกกับสิทธิประโยชน์ในการพัฒนาที่ดินสองข้างทางรถไฟ เหมือนกับที่จีนทำกับประเทศลาว แต่สุดท้ายไทยไม่ยอม และมาจบที่ไทยลงทุนเองทั้งหมด

“เป็นเรื่องของการต่อรอง สัดส่วนลงทุนนั้นมีทั้งข้อดีและเสียในตัวเอง ถ้าจีนลง 100 เปอร์เซนต์ก็ดีตรงที่เราไม่ต้องลงทุนอะไรเลยแลกกับการเสียพื้นที่สองข้างทาง แต่ถ้าเราลงเอง 100 เปอร์เซนต์ เราจะไม่มีปัญหาเรื่องสองข้างทาง แต่จะมีปัญหาและถูกตั้งคำถามเรื่องเงิน เอามาจากไหน ความจำเป็น ความคุ้มค่า ทำเสร็จแล้วกำไรไหม มีคำถามตามมามากมาย”

ผู้เชี่ยวชาญด้านจีน ย้ำว่า รถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ – โคราช ไม่ได้เป็นตัวบ่งชี้หรือสำคัญขนาดวิเคราะห์ได้ว่า บทบาทของจีนในไทยหรือภูมิภาคนี้จะเปลี่ยนแปลงไป เป็นเพียงแค่เรื่องของการค้าเท่านั้น ซึ่งหมายความว่า “ไทยฐานะลูกค้า มีสิทธิปฏิเสธ ไม่ซื้อก็ไม่เป็นอะไร แต่บังเอิญเราซื้อ”

ทำสัญญาให้รอบคอบและเรียนรู้บทเรียน

ขณะนี้ยังไม่มีใครทราบเงื่อนไข ข้อกำหนดที่ชัดเจนและเป็นบทสรุปของรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน แต่ที่ปรากฎจากข่าวล่าสุดก็คือ จีนเห็นด้วยที่จะให้นำเงื่อนไขการถ่ายทอดเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง บรรจุลงไปใน ร่างสัญญา ระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทย กับ รัฐวิสาหกิจจีน ทั้ง 3 สัญญา ตั้งแต่การออกแบบโครงสร้างพื้นฐานด้านโยธา การควบคุมงานก่อสร้าง และ ระบบราง ระบบไฟฟ้าและเครื่องกล การจัดหาขบวนรถ และการฝึกอบรมบุคลากร โดยจีนตกลงจะให้บุคลากรไทยเป็นพนักงานขับรถไฟความเร็วสูง

จากวงเงินลงทุนทั้งหมด 179,412 ล้านบาท เส้นทาง กรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 252.5 กม. ฝ่ายจีนตกลงที่จะแบ่งการลงทุนก่อสร้างให้ผู้รับเหมาไทย 75 เปอร์เซนต์ หรือ 134,559 ล้านบาท และยืนยันว่าจะใช้วัสดุก่อสร้างที่ผลิตในประเทศไทยรวมทั้งเหล็กข้ออ้อยด้วย วงเงินที่เหลืออีก 25 เปอร์เซนต์ เป็นการว่าจ้างรัฐวิสาหกิจจีนตามสัญญามูลค่า 44,853 ล้านบาท โดยโครงการคาดกันว่าใช้เวลาในการคืนทุนประมาณ 50 ปี

นอกจากผลของมาตรา 44 ที่ได้ยกเว้นการใช้กฎหมายกว่า 10 ฉบับให้กับโครงการรถไฟความเร็วสูงจะสร้างความกังวลให้กับสังคมแล้ว อ.วรศักดิ์ บอกว่า เรื่องที่รัฐบาลต้องระมัดระวัง ดำเนินการด้วยความรอบคอบก็คือ การต่อรองและการกำหนดรายละเอียดของสัญญา

“จีนบอกว่าโอเค แต่โอเคของเขากับของเรานั้นตรงกันไหม ต้องรู้เท่าทัน เจรจาให้ดี ชัดเจน เป็นรูปธรรม ที่ว่าถ่ายทอดเทคโนโลยีมันแบบไหน แบบที่เราต้องการไหม เกิดมีฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งไปเล่นคำขึ้นมาอีกฝ่ายจะผิดหวัง เป็นเรื่องละเอียดอ่อนที่ต้องรอบคอบ ทั้งหมดคือการต่อรอง ผมคิดว่าถ้าต่อรองไม่สำเร็จ ไม่เคลียร์อย่าเพิ่งลงนาม หรือยกเลิกสัญญาเลยก็ได้ เพราะเจตนารมณ์ของจีนในเรื่องนี้ ไม่ได้มากเกินกว่าแค่สินค้าตัวหนึ่งที่อยากขาย และไทยปฏิเสธได้”

บทเรียนหลังจากการตัดสินใจดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน เส้นทาง กรุงเทพฯ-นครราชสีมา คือสิ่งที่ อ.วรศักดิ์ เห็นว่าเป็นเรื่องสำคัญที่ต้องเรียนรู้เพื่อประเมินการตัดสินใจในโครงการอื่นๆ ต่อไป โดยเฉพาะกับจีนที่ยังมีสินค้าจำนวนมากที่พร้อมขายกับไทย

“จุดอ่อนของจีนจะเกิดขึ้นก็ต่อเมื่อคู่เจรจารู้เท่านั้นจีน จริงๆ แล้วคุณไม่มีไรหรอก แค่ต้องการขายสินค้า ผมจะทำให้คุณผิดหวังด้วยการไม่ซื้อ ไม่เคลิ้ม ถ้าใครรู้ทันก็ยินดีรับฟังสรรพคุณที่เขาบอก อาจจะสนุกไปด้วยว่า โห...คุยเก่งจัง แต่ตอนจบคือ ผมไม่ซื้อ”

รถไฟความเร็วสูงเส้นแรกในประวัติศาสตร์ไทยกำลังจะเกิดขึ้นท่ามกลางสายตาของคนทั้งประเทศที่คอยจับจ้องและคาดหวังกับความสำเร็จในบั้นปลาย

แชร์ข่าวนี้

Share on Google+
LINE it!

ที่สุดวิเคราะห์ในรอบ 7 วัน

  • เปิดอ่าน
  • แสดงความคิดเห็น
  • แชร์